剛剛享受了幾天藍天白云，霧霾又來了。

  在2016年入冬以來的一輪輪霧霾中，柴油貨車造成的污染漸漸進入人們的審視范圍。

  如何減少柴油車污染？提高鐵路貨運比例成為一條重要的途徑。

  柴油貨車帶來哪些污染？

  氮氧化物和顆粒物排放量分別占機動車排放總量的69.0%和99%以上

  機動車污染早已經引起了人們的重視。從已經公布的源解析結果中可以看出，北京、上海、杭州等地，機動車對本地的貢獻率接近30%；在深圳，這一比例高達41%。

  《2016年中國機動車環(huán)境管理年報》顯示，2015年，僅占機動車總量12.6%的柴油車，其氮氧化物和顆粒物排放量分別占機動車排放總量的69.0%和99%以上。

 根據環(huán)保部門的數據，北京市登記注冊的重型柴油車約有22萬輛，而外地進京的重型柴油車每天則高達10萬輛以上，其中80%為過境，20%為進京運送生活物資。雖然僅占北京機動車保有量的4%，但重型柴油車排放的氮氧化物和顆粒物卻分別占北京機動車排放總量的50%和90%以上。

  一個奇怪的現(xiàn)象是，我們用化石燃料煉出來的油把煤拉到港口，再送到南方去。

《  2015年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2015年規(guī)模以上港口各類貨物吞吐量共114.64億噸，其中，煤炭及制品吞吐量雖然比2014年下降了6.2%，但是依然達到20.72億噸。

  可以說，京津冀基本上承擔了北方煤炭往南方運輸的中轉過程。京津冀地區(qū)的港口承擔了北方煤炭向南方運輸中轉的重任。在運往港口的過程中，這些貨車都要經過京津冀地區(qū)，排放的污染物給這一地區(qū)帶來了嚴重的污染。

  研究顯示，一輛國三柴油貨車的污染物排放量相當于200多輛國四小轎車的排放總量。各地政府部門的限行、限號等行政措施帶來的減排效果，可能輕易地就被一些不夠干凈的柴油車抵消了。而在超載的情況下，污染物排放量還會進一步增加。

  公路貨運占比過高怎么辦？

  專家建議，優(yōu)化交通運輸結構，提高鐵路貨運占比

  在多種運輸形式當中，我國目前貨運還是以道路交通為主。2015年，我國道路貨運量和貨物周轉量分別占綜合運輸體系的75.5%和32.7%。

  《2015年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2015年，全國鐵路完成貨運總發(fā)送量33.58億噸，貨運總周轉量23754.31億噸公里，比上年分別下降11.9%和13.7%。當年，全國公路營運汽車中，有載貨汽車1389.19萬輛、10366.50萬噸位，這些全國營業(yè)性貨運車輛完成貨運量315.00億噸、貨物周轉量57955.72億噸公里，比上年分別增長1.2%和2.0%，平均運距183.99公里。

  可以看出，單是營業(yè)性貨運車的貨運量，就是鐵路貨運總發(fā)送量的近10倍，這還不包括未納入統(tǒng)計的非運營貨運車輛。

  能源基金會中國交通項目主任龔慧明認為，我國當前的整體運輸結構不合理，鐵路貨運量不斷下降，公路貨運量不斷上升。

  目前，我國鐵路機車一半是電力機車，遠超美國，單位能耗和排放量低于柴油貨車。

  而且，柴油貨車與人群更接近，而鐵路更多地分布于城際，相對來說，柴油貨車對人體健康的影響更大。因此，無論從經濟運行有效性、環(huán)境效益方面來講，還是從人體健康方面來講，提高鐵路貨運占比都有很大的必要性和實施空間。

  目前，調整交通運輸結構已經漸漸成為共識。

  針對目前貨運體系過度依賴于公路體系的狀況，環(huán)境保護部部長陳吉寧在近日就霧霾問題召開的媒體見面會上指出，要優(yōu)化交通運輸結構，提高鐵路貨運比例，改變過分依賴貨車的狀況。

  而在環(huán)境保護部組織召開的大氣污染成因與控制及趨勢分析學術研討會上，專家也建議，在全面實施軌道和公交都市戰(zhàn)略，重塑區(qū)域綜合交通運輸體系方面，積極推進區(qū)域內干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道的“四網融合”。

  調整交通結構難在哪？

  公路貨運可靈活適應市場變化，鐵路系統(tǒng)完善市場化體系還需時日

  調整交通運輸結構并非易事，長期形成的運輸結構很難短時間內改變。

  在龔慧明看來，當前的貨運交通結構與市場化有很大關系。從整個經濟改革角度來講，公路是第一批鼓勵大家自營，走市場化道路的。這些年來，公路貨運的市場化體系已經基本形成。但是，鐵路系統(tǒng)2014年才正式實施改革，無論是管理還是實際運營，適應市場化還需要一段時間。在這樣的大背景下，公路貨運能提供更好的供給服務。

  市場需求的變化也給鐵路貨運帶了挑戰(zhàn)。當前，我國貨運需求轉向消費品運輸，這樣的變化對快速運輸和靈活反應機制都提出了很高的要求。公路貨運即時適應市場需求，靈活應對。但是，鐵路貨運依然集中在大宗運輸上，對市場需求變化缺乏快速反應。

隨著高速公路的快速發(fā)展，公路貨運在速度方面的可靠性不斷提升。鐵路貨運的運輸速度則遠遠落后，雖然設計速度有50公里/小時，但實際平均速度只有35公里/小時。

  實際上，公路貨運、鐵路貨運各有優(yōu)勢。在大宗貨物運輸、中長距離運輸方面，鐵路更有優(yōu)勢。而在點對點運輸，受制于鐵路路網的限制，鐵路運輸并不能將貨物直接送到客戶手中，最后一公里還是需要依靠公路貨運來解決。而且在中短距離運輸方面，公路貨運更勝一籌。

如何提高鐵路貨運占比？

  深化改革提升競爭力，嚴格公路貨運監(jiān)管

  想要提高鐵路貨運占比，鐵路的服務能力和服務水平，都要進行相關調整。

  龔慧明認為，鐵路需要進一步深化市場化改革，從體制、機制、價格、管理、稅收等方面進行全方位調整，提高市場競爭力。

鐵路貨運的運行速度也有很大的提升空間。據龔慧明介紹，美國伯靈頓北方圣太菲鐵路運輸公司（BNSF）的鐵路貨運平均速度為110公里/小時。如果我國的鐵路貨運能達到這個水平，在速度可靠性上將不輸公路貨運。

  集裝箱貨運也是一個很大的市場。隨著國際貿易的增加，港口集裝箱貨運量也不斷加大。世界上有7個大的集裝箱港口都在中國，但是，在我國通向港口的集裝箱運輸中，鐵路貨運僅占2%，而美國的這一比例達到40%。這與基礎設施建設有很大關系，我國大部分港口缺乏貨運軌道，這樣的情況下，公路貨運更加便利。

如果能夠加強通往港口的鐵路貨運基礎設施建設，在重要的物流節(jié)點，鐵路貨運可以更好地發(fā)揮作用。

同時，加強對公路貨運的監(jiān)管必不可少。以北京為例，為了方便生活物資運輸，北京開辟了綠色通道，每天兩萬輛貨車通過綠色通道進入北京。但是，有些假國三、國四柴油車，也借著運輸生活物資之機，不經監(jiān)管，進入北京。

  公路貨運解決超載、安全和排放問題，需要資金投入，相應的成本就會增加。與此同時，如果降低鐵路貨運成本，此消彼長，鐵路貨運占比會得到一定提升。

值得一提的是，最近中國鐵路總公司傳來了好消息。在今年1月初中國鐵路總公司召開的2017年全路工作會議上，中鐵總總經理陸東福稱，雖然2016年鐵路貨運量仍有下跌，但跌幅收窄明顯，鐵路貨運量已經開始觸底反彈。2017年中國鐵路總公司計劃完成投資8000億元，國家鐵路貨物發(fā)送量達到27.5億噸。

如能實現(xiàn)這一目標，將是我國鐵路6年來首次在貨運量上取得增長。

  近日，中國鐵路總公司又傳出消息，2017年將重點推行鐵路資產資本化經營和混合所有制改革。混改的核心是網運分開，將國家鐵路路網基礎設施建設與鐵路客貨運輸運營分離開來。

  對于提高鐵路貨運占比，調整交通運輸來說，這是一個利好消息。