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12月18日15時許，湖北鄂州市境內(nèi)G50滬渝高速滬渝向花湖互通D匝道橋梁發(fā)生側(cè)翻事故。截至12月19日上午，事件已造成4人死亡、8人受傷。此次事故原因仍有待調(diào)查，不少人都將目光聚焦在“橋梁設(shè)計”“貨車超載”等方面。結(jié)合前段時間無錫超載塌橋，現(xiàn)在各地又開始嚴(yán)打超載的現(xiàn)象。
2016年9月21日起，交通運輸部牽頭，聯(lián)合其他有關(guān)部門，將在全國范圍內(nèi)重點開展三個“專項行動”，即開展為期一年的整治貨車非法改裝專項行動和整治公路貨車違法超限超載行為專項行動，開展為期兩年的車輛運輸車聯(lián)合執(zhí)法行動。年年治超，時時超，但愿這次能不超。
超載運輸一直是公路運輸?shù)摹袄洗箅y”問題，當(dāng)然，貨車司機也有苦衷，市場能夠無序競爭的現(xiàn)狀下，一些司機經(jīng)常會發(fā)出“不超載就沒錢賺”的感慨，貨車廠也有同樣的感嘆。好在現(xiàn)在電商產(chǎn)生的輕泡貨大量出現(xiàn)，而逐步緩解中。局部依然還是無藥可治的。超載，治理超載，天天講，時時發(fā)生。同類事故一而再、再而三地發(fā)生，民心逐漸散失，政府公信力屢遭挑戰(zhàn)，那倒下的將不僅僅是一座橋梁。獨柱墩在各地公路匝道上，都是被廣泛采納的設(shè)計方案，并不能說設(shè)計本身存在問題。因為橋梁設(shè)計師是依據(jù)車道、通行量、荷載重量，來確定設(shè)計方案，并且會給出一定富余，以保證在最極端行駛方式下，橋梁依然安全，如果按照超載的情形來考慮設(shè)計方案，那造橋成本也會數(shù)倍增加。
車輛在超載100％時通過瀝青路面1次，相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車輛通過256次；通過水泥路面1次，相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車輛通過65500次。而當(dāng)車重增大至路面設(shè)計承重的兩倍時，其對路面的損壞將增大到原來的20倍左右?，F(xiàn)在許多大貨車的裝載量是設(shè)計載重的5～10倍，汽車廠不富裕載重量，貨車就賣不掉。
相關(guān)部門早就替我們深刻總結(jié)出超載的原因了：
1、 司機由于利益驅(qū)動、多拉快跑、罔顧社會責(zé)任；3、汽車生產(chǎn)及改裝廠家為追求效益，用存在“大噸小標(biāo)”的車輛來吸引車主（標(biāo)低核定載重在以前要交養(yǎng)路費和過路費時能省不少錢）；4、貨運車輛掛靠在運輸公司，運輸公司只收取掛靠管理費而管理卻混亂，行業(yè)監(jiān)管失控；當(dāng)然，物流人只關(guān)心運價，其他都是浮云。供求關(guān)系決定價格。本次新政物流運價應(yīng)該上漲20%以上，一些超重貨，或者大拋貨產(chǎn)品，比如家居產(chǎn)品、大家電、紙張等，往往都超限；長途決定了車型必須要超載超限，否則虧錢，當(dāng)然，長途是鐵路貨運的優(yōu)勢運價區(qū)。按照京滬線來舉例，17.5箱車 9000元一車原來裝載33噸。平均每噸272元，現(xiàn)在裝載27噸，平均每噸333元，（333-272）/272=22%，加上稅費，比原來提高大概在25%-30%之間。歷史上的治理超限超載效果不徹底。而這次新政，我分析力度會很大。不過從托運人視角看，承運人不要期望成本能輕易的轉(zhuǎn)嫁到甲方，理由是：運輸價格市場透明，三方不做，大把的物流公司能做，對于價格，沒有最低，只有更低。原因是供求關(guān)系決定價格，除非司機把貸款買來的車停開或者銷戶，在銀行貸款上違約，農(nóng)民司機有了更加賺錢的營生，運力供應(yīng)真正減少了，才會漲價。當(dāng)然，這次，每臺車裝載量減少，也意味著運力供應(yīng)減少。不過，鐵路運量上出，長途貨運車參運800公里運距，又會增加運力供應(yīng)。中國運力特色是無論貨車在掛靠在大車隊或者公司名下，真正的購車款80%以上都是司機出的。
年度合同已經(jīng)簽訂，再來談漲價，甲方內(nèi)部溝通難度大。也有可能甲方借此機會，或者某些人出于私利，重新引入新物流商，所以，誰來打頭，還是個問題，除非聯(lián)合漲價。短期內(nèi)，物流公司只能彼此觀望。
托運人的視角分析，在乙方看來，似乎有點不道義，但現(xiàn)實就是如此。從長遠(yuǎn)來看，國家治理超限超載，是一件好事，以群體性違規(guī)行為，以低價博取市場規(guī)模和行業(yè)利潤，這不正常，是病態(tài)，遲早得治。合法、合規(guī)，通過規(guī)?；M(jìn)行精益化配載，運營品牌化獲得高溢價是物流行業(yè)長期健康發(fā)展的基礎(chǔ)。
