鐵路貨運(yùn)改革在2016年取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，在白貨（包括整車和零擔(dān)）、快遞、集裝箱和冷鏈等高附加值領(lǐng)域都卓有建樹。

然而，此次鐵路貨運(yùn)整體企穩(wěn)與去年全國(guó)經(jīng)濟(jì)和全社會(huì)貨運(yùn)的需求走勢(shì)密切相關(guān)。2016年全社會(huì)完成營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)量433億噸，同比增長(zhǎng)5.7%，其中4個(gè)季度增速分別為2.2%、3.8%、5.1%和10.7%，而鐵路貨運(yùn)在一季度完成7.88億噸，同比下降9.43%，上半年完成貨運(yùn)量15.8億噸，同比下降7.5%，數(shù)字對(duì)比可以看出鐵路貨運(yùn)量是在第四季度呈現(xiàn)增長(zhǎng)狀態(tài)的。

  鐵路貨運(yùn)應(yīng)進(jìn)一步細(xì)分 罅隙市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)收益管理

  顯然，此次鐵路貨運(yùn)企穩(wěn)主要依賴鋼鐵、煤炭等大宗貨物產(chǎn)能在下半年突然提升后對(duì)鐵路貨運(yùn)需求的爆發(fā)式增長(zhǎng)。另外，《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》等三項(xiàng)新政的實(shí)施，也將部分公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到了鐵路。

  從鋼鐵業(yè)來看，2016年全國(guó)粗鋼生產(chǎn)8.084億噸，同比增長(zhǎng)1.2%，但前三季度粗鋼生產(chǎn)為6.038億噸，同比僅增長(zhǎng)0.4%，更多增長(zhǎng)出現(xiàn)在第四季度；而全國(guó)煤炭消費(fèi)盡管2016年同比下降1.3%，但9月至12月全國(guó)煤炭消費(fèi)同比平均增長(zhǎng)3%，導(dǎo)致2016年前9個(gè)月鐵路煤炭發(fā)運(yùn)量盡管同比下降9.1%，但9月至12月份鐵路的煤炭發(fā)運(yùn)量大大增加，同比增速分別達(dá)到2%、6.6%、11.9%和5.5%，而2016年全國(guó)鐵路總計(jì)發(fā)運(yùn)煤炭19億噸，雖然同比下降了4.7%，但這也是因?yàn)槭荑F路短期運(yùn)能所限。

  從經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度預(yù)測(cè)，傳統(tǒng)大宗貨物鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)依舊處于下降趨勢(shì)。2017年煤炭產(chǎn)需銜接合同量為19.83億噸，而20萬(wàn)噸以上跨省區(qū)的中長(zhǎng)期合同量?jī)H有7.32億噸。為此，中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱鐵總）給煤炭中長(zhǎng)期合同配置的運(yùn)量是4.87億噸。

  鐵總總經(jīng)理陸東福在2017年全路工作會(huì)議上所作的《2016年工作報(bào)告》中提出，2017年國(guó)家鐵路貨物發(fā)送量要達(dá)到27.5億噸，期望鐵總能首次在貨運(yùn)量上取得增長(zhǎng)。但鐵路貨運(yùn)要想增加運(yùn)量和收益，只能在高附加值的白貨、快遞、冷鏈和集裝箱貨運(yùn)市場(chǎng)上尋求突破。

  2016年，鐵路集裝箱、商品汽車、散貨快運(yùn)量同比分別增長(zhǎng)40%、53%和25%，均創(chuàng)歷史新高，中鐵集裝箱、中鐵快運(yùn)也都取得了高速發(fā)展，但相對(duì)全國(guó)白貨、快遞、冷鏈和集裝箱市場(chǎng)高達(dá)數(shù)十萬(wàn)億元的需求來說，鐵路貨運(yùn)只占極小的份額。因此，除了貨運(yùn)改革的總體部署之外，鐵總可以對(duì)鐵路適運(yùn)產(chǎn)品進(jìn)行細(xì)分，通過滿足更多的細(xì)分市場(chǎng)需求而獲得收益。

  實(shí)際上，鐵路在市場(chǎng)細(xì)分上既有經(jīng)驗(yàn)更有成果，但主要是在客運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)，通過對(duì)價(jià)格、時(shí)限和不同性價(jià)比服務(wù)的細(xì)分，基本上滿足了客運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)的需求。

  近年來鐵路客運(yùn)收入穩(wěn)步上升，一方面歸功于動(dòng)車和高鐵的開行，不僅改變了人們的出行方式，甚至改變了人們的生活方式；另一方面，也歸功于各類列車及相應(yīng)的各類客票呈現(xiàn)了典型的差異化細(xì)分市場(chǎng)，更大范圍地滿足了各類出行人群的需求，并因此更大限度地獲得了價(jià)格歧視和收益管理帶來的效益最大化。2015年，鐵路客運(yùn)收入2506.32億元，超過鐵路貨運(yùn)收入（鐵路貨運(yùn)收入為2312.10億元）；2016年，鐵路累計(jì)完成客運(yùn)量達(dá)到28.14%，同比增長(zhǎng)了11%，標(biāo)志著鐵路由此進(jìn)入了客運(yùn)為主的時(shí)代。

  但鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)細(xì)分嚴(yán)重不足，不能滿足更大的客戶市場(chǎng)需求。雖然中鐵快運(yùn)在大類上劃分成行包、高鐵快遞和貨運(yùn)，接取送達(dá)也覆蓋全路505個(gè)車站，且快遞市場(chǎng)上也細(xì)分為當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)和隔日達(dá)，但其對(duì)應(yīng)的鐵路原有軟硬件設(shè)施及運(yùn)營(yíng)機(jī)制卻很難有效支撐細(xì)分市場(chǎng)的整體需求。2016年中國(guó)快遞市場(chǎng)業(yè)務(wù)量達(dá)313.5億件，業(yè)務(wù)收入近4000億元，而中鐵快運(yùn)的年?duì)I收占比還不足千分之一。

  距離超過600公里的快遞、白貨和集裝箱市場(chǎng)一直是鐵路貨運(yùn)改革的主要目標(biāo)。鐵總在擁有全路標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、高信譽(yù)、大容量、全天候、低價(jià)格、高保障、低碳環(huán)保、快速直達(dá)等優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，卻也存在攬貨集貨能力差、門到門服務(wù)弱、信息對(duì)路外不開放、節(jié)點(diǎn)作業(yè)效率低、路局間協(xié)作困難等劣勢(shì)。

  然而鐵總完全有能力在短期內(nèi)根據(jù)客戶需求，將潛在資源進(jìn)行優(yōu)化配置。鐵總運(yùn)輸局局長(zhǎng)程先東在2016年初提出的鐵路貨改四個(gè)主攻方向，就是在鐵路資源深度挖潛上立題，特別在多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸上提出了切實(shí)可行的方案。而有別于規(guī)?；募b箱運(yùn)輸，以散貨形式存在的白貨、快遞和冷鏈等專有罅隙市場(chǎng)可以更為迅速地實(shí)現(xiàn)效益的級(jí)數(shù)倍增，提高鐵路貨運(yùn)營(yíng)收及利潤(rùn)。

  由于歷史原因，鐵路在許多大中型城市的中心區(qū)域設(shè)有三級(jí)、四級(jí)客貨運(yùn)車站，而隨著城市發(fā)展建設(shè)與鐵路大宗貨物、規(guī)?；b箱及白貨的運(yùn)行相沖突，這些三級(jí)、四級(jí)客貨運(yùn)車站大多處于閑置狀態(tài)。鐵總完全可以將這些物流節(jié)點(diǎn)城市的客貨運(yùn)車站改為高速輕型專用鐵路商貿(mào)物流中心，結(jié)合國(guó)企混改和鐵路貨改，與當(dāng)?shù)卣?、民營(yíng)企業(yè)聯(lián)合開發(fā)，以增加本地?cái)堌浖浤芰?；設(shè)置專有物流與分揀裝置以提高作業(yè)效率；連接城市配送中心以連接“門對(duì)門”網(wǎng)絡(luò)。

  這種開發(fā)適用于既有線的120至160公里輕型高速機(jī)車及高速輕型可帶托盤式棚車車輛，載重量不超過20噸，根據(jù)需求組成3至6節(jié)編組，以縮短集貨時(shí)間和提高開行速度。仿照客運(yùn)列車時(shí)刻表運(yùn)行的形式開展貨運(yùn)客運(yùn)化，以規(guī)避TMIS和HMIS不對(duì)路外開放所造成的運(yùn)時(shí)不確定的致命缺點(diǎn)，系統(tǒng)性縮短運(yùn)到時(shí)限。

  中國(guó)中小企業(yè)超過2000萬(wàn)家，個(gè)體工商戶超過5400萬(wàn)戶，僅以工業(yè)企業(yè)為例，中小工業(yè)企業(yè)利稅占工業(yè)企業(yè)的49.2%，利潤(rùn)占64.5%。這也是為什么快遞量連年以50%以上速度增加的原因。如果能在面向這些中小企業(yè)和個(gè)體工商戶的小散白貨、快遞和冷鏈專有罅隙市場(chǎng)，形成特殊的高速、輕型和客運(yùn)化的鐵路貨運(yùn)，以現(xiàn)有600公里以上的鐵路適運(yùn)市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，只要能夠獲取10%的市場(chǎng)份額，其營(yíng)收就將達(dá)到500億元至1000億元的市場(chǎng)規(guī)模。