該報告通過分析與了解江西11地市外貿(mào)集裝箱的生成規(guī)模、進出口方式，有助于更為全面了解江西外貿(mào)集裝箱市場現(xiàn)狀并采取相應的開拓措施。

一、江西省外貿(mào)集裝箱現(xiàn)狀

1、外貿(mào)進出口的變化

江西11地市近6年（2011-2016）進出口貿(mào)易額變化不一，但整體不斷增長。2016年11地市外貿(mào)進出口總額超過401.1億美元，比2011年增長86.3億美元。其中南昌、九江、吉安、上饒、贛州進出口規(guī)?？壳熬^40億美元。景德鎮(zhèn)、新余、鷹潭外貿(mào)進出口總額實現(xiàn)負增長。

圖1  江西11地市2011-2016進出口貿(mào)易額變化

2、外貿(mào)進出口商品結(jié)構(gòu)

江西省外貿(mào)進出口貨物絕大多數(shù)為適箱貨源，以出口為例，機電產(chǎn)品占總出口額41.4%，進口產(chǎn)品中機電產(chǎn)品占據(jù)49%。此外通過研究發(fā)現(xiàn)，11個地市主要進出口商品存在相似性。

表1  江西11地市主要進出口商品

3、外貿(mào)進出口運輸方式

江西省外貿(mào)進出口貨物的運輸方式在不斷變化，其中江海運輸所占比重在下降，而鐵路及汽車運輸比例在穩(wěn)步上升。

表2  江西省外貿(mào)進出口貨物運輸方式

二、江西省外貿(mào)集裝箱生成量預測

2016年上港集團九江公司實現(xiàn)外貿(mào)重箱13.6萬TEU，扣除中轉(zhuǎn)的箱量后，由九江城西港完成的外貿(mào)重箱數(shù)為6.4萬TEU，加上2016年江西瑞昌理文碼頭外貿(mào)重箱1.3萬TEU，2016年九江港實際完成的外貿(mào)重箱數(shù)為7.7萬TEU。扣除本省其他地市及外省外貿(mào)重箱約1萬TEU，同時通過市場走訪調(diào)研估測本地外貿(mào)生成重箱有0.9萬TEU通過“FOB上海”等形式外流，因而得出九江外貿(mào)重箱生成數(shù)為7.6萬TEU。外貿(mào)集裝箱生成量受重箱生成系數(shù)、適箱系數(shù)、裝箱率等主要因素影響，考慮到同一省份各地市上述3大指標存在相當程度的相似性（各地主要進出口商品結(jié)構(gòu)存在較大雷同進行輔證），同時兼顧地域的異質(zhì)性，在九江上述3大指標的基礎上設置正負10%的誤差，進而得到其他地市上述3大指標并再乘以各地市外貿(mào)進出口總額，測算出外貿(mào)重箱規(guī)模。最終測算出2016年江西省生成外貿(mào)重箱規(guī)模在52.7-62.7萬TEU之間。其中贛中北含南昌、九江箱量為19.8-22.5萬TEU，贛東含上饒、景德鎮(zhèn)、鷹潭為11.1-13.5萬TEU，贛中含新余、宜春、萍鄉(xiāng)、撫州、吉安16.5-20.2萬TEU，贛州地區(qū)為5.3-6.5萬TEU。

表3  江西11地市外貿(mào)集裝箱重箱生成量預測

考慮到水運口岸所完成的重箱占整體重箱權(quán)重比較大的特征，選擇水運口岸空重箱比來測算空箱數(shù)。2015年九江港的空重箱比為0.457：1，同期南昌港空重箱比為0.389：1，取兩港總箱量比2.382：1作為權(quán)重，大致測算出江西水運口岸空重箱比約為0.437：1，并以此測算出江西外貿(mào)集裝箱業(yè)務生成空箱約為23.1-27.4萬TEU。至此，可以推斷江西外貿(mào)集裝箱業(yè)務量約為75.8-90.1萬TEU之間。

三、江西省外貿(mào)重箱主要進出通道分析

江西省2016年外貿(mào)重箱中有9.5萬TEU由九江港（城西集裝箱碼頭完成5.4萬TEU本地重箱、1萬周邊地區(qū)重箱，瑞昌理文碼頭完成1.3萬TEU重箱，中轉(zhuǎn)重箱1.8萬TEU）通道完成，有3萬TEU（下文有計算經(jīng)過）外貿(mào)重箱經(jīng)南昌港走贛江到上海、太倉通道完成（繞開九江港）。2016年江西省完成海鐵聯(lián)運箱量暫無最終數(shù)據(jù)，但查知2015年江西口岸完成海鐵聯(lián)運重箱量為3.25萬TEU，基于海鐵聯(lián)運快速發(fā)展的事實，以2015年該指標增長20.1%來推測2016年箱量為4萬-4.5萬TEU之間；其他重箱由公路完成。得出江西外貿(mào)重箱中（按估算的52.7萬TEU計算）23.72%由水路通道完成，7.59%由海鐵聯(lián)運方式完成，公路運輸份額最大為68.69%。

1、公路運輸方式分析

公路運輸最早，運輸方式最直接簡單，其特點是陸上行車時間較短且靈活。江西外貿(mào)重箱主要采取公路運輸，且近年來比重在增加。在一般情況下，300KM運距以內(nèi)客戶公路運輸較于鐵路運輸更有優(yōu)勢，300-800KM之間屬于公路與鐵路爭奪最為激烈的地帶。江西主要地市通往沿海地區(qū)的鐵路運距絕大多未超800KM，這就解釋了江西外貿(mào)重箱進出口為何更傾向于公路運輸。此外通過測算得知，江西外貿(mào)重箱適箱貨通過本省口岸完成的約占38.9%，剩余的通過公路運輸?shù)酵馐】诎锻瓿?/span>。

圖2  江西部分地市通往沿海港口運輸距離

此外，江西本地很多生產(chǎn)企業(yè)僅是承擔著產(chǎn)品的加工制造任務，產(chǎn)品生產(chǎn)完后貼上江浙等沿海地區(qū)的原產(chǎn)地牌照，采用“FOB海港”的方式再行對外出口。這種模式?jīng)Q定著本地很多產(chǎn)品無法在本地口岸就近通關(guān)出口，而必須選擇跟原產(chǎn)地牌照相近的沿?？诎哆M行通關(guān)出口，這樣就限定了本地很多制造企業(yè)難以利用低廉的水路口岸（九江港或南昌港）報關(guān)出口，而只能選擇公路或鐵路運輸?shù)窖睾？诎冻隹?/span>,這也是公路運輸比重較大的一個重要原因。此外，這些企業(yè)規(guī)模大小不一、布局分散，并未形成規(guī)模集聚效應，于是公路汽運便成為零擔、小批量出口貨物的首選。

2、水路運輸方式分析

（1）九江港

通過九江港進出入外貿(mào)重箱是江西省除公路運輸外最主要的方式，占比為18.03%。九江港完成的外貿(mào)重箱分成三個組成部分，城西集裝箱碼頭所完成的外貿(mào)重箱（扣除昌九支線）所占份額最大為67.37%，其次為城西集裝箱碼頭完成的昌九支線中轉(zhuǎn)過來的外貿(mào)重箱量占比18.95%，瑞昌理文碼頭完成的重箱占13.68%。

考慮招商引資的需要，當?shù)卣试S瑞昌理文造紙建立碼頭并從事集裝箱業(yè)務。該碼頭自建立以來，外貿(mào)重箱實現(xiàn)了快速增長。目前主要通過以下船公司運輸集裝箱：中遠海、上海集海、湖北外運、武漢長偉。通過走訪了解到，上述船公司均不愿意在九江港一港兩靠，無疑會消耗船公司更多時間，增加成本，只愿意在城西集裝箱碼頭進行集中停靠。但考慮到理文造紙每年進口的量，各長江支線船公司選擇掛靠理文碼頭，實際上干線船公司只認可城西集裝箱碼頭。由理文調(diào)往城西港空箱的費用都是由長江支線船公司承擔的，但調(diào)往武漢等地空箱的費用由干線船公司承擔。

彭澤紅光碼頭一期工程目前已完成設計，待規(guī)劃獲批后即可開工建設，擬建5000DWT集裝箱泊位4個，貨物吞吐量為65萬TEU/年。該碼頭處于長江與鄱陽湖的交匯處，襟江帶湖，地理位置優(yōu)勢突出，對于南昌的中轉(zhuǎn)箱吸引力大于城西集裝箱碼頭，其建成必將分流部分城西集裝箱業(yè)務。

（2）南昌港

2016年南昌港完成集裝箱吞吐量114711TEU，其中：白水湖碼頭完成80081TEU（外貿(mào)重箱47602TEU），由江西遠洋完成的為63999TEU（外貿(mào)重箱40487TEU），上海集海完成16082TEU（外貿(mào)重箱7115TEU）；江西龍和港務完成34630TEU（重箱30509TEU）。

南昌港箱量中，有50521TEU（外貿(mào)重箱17981TEU）經(jīng)九江港中轉(zhuǎn)，剩余64190TEU（大部分為白水湖碼頭通過江西遠洋運輸，少部分為江西龍和）則通過直達上海、太倉、南京的形式繞開九江港。南昌港經(jīng)九江港中轉(zhuǎn)的箱量中，白水湖碼頭通過上海集海完成的量為7115TEU，剩下的28847TEU則為江西遠洋完成。

南昌港外貿(mào)重箱繞開九江港原因分析：“昌－九”支線開行不穩(wěn)定，與長江支線對接不順暢，代理和客戶對于“昌－九－滬”的水路中轉(zhuǎn)運輸模式不敢依賴。通過九江港中轉(zhuǎn)的南昌地區(qū)外貿(mào)箱絕大部分是集海“昌－九”線運輸，因其班期相對穩(wěn)定，服務比較有保障（只針對自己的客戶）。但問題在于船型?。▋蓷l54TEU）、倉位不足，達不到量的規(guī)模，無法有效促進長江支線航班增加密度；江西遠洋大力推動“昌－滬”線發(fā)展，投入主要運力重點保障此航線，在服務上基本能滿足客戶需求，使南昌及周邊地區(qū)很大部分外貿(mào)集裝箱通過“昌－滬”線直接運輸至上海港；客觀而言，“昌－滬”支線在價格和時效兩方面都有微弱優(yōu)勢，而且環(huán)節(jié)相對要少。但贛江航道制約了它的發(fā)展，使得“昌－九－滬”航線有著很大潛力。此外南昌地區(qū)的絕大部分代理在長江都有自己的支線船公司，從而對南昌地區(qū)集裝箱經(jīng)九江中轉(zhuǎn)是有現(xiàn)實需求的，如能保證服務的穩(wěn)定性，最終實現(xiàn)一定的規(guī)模，必然會在價格和時效上彌補弱勢并實現(xiàn)反超，從而更好的增加九江港的航線密度，促進九江港有效吸納南昌地區(qū)貨源。

3、海鐵聯(lián)運運輸方式分析

2016年江西省開行海鐵聯(lián)運線路的主要有四條，分別為上饒（鷹潭）—寧波、贛州（吉安）—廈門、宜春—福州，贛州（吉安）—深圳，2017年新開行南昌—深圳首發(fā)海鐵聯(lián)運班列。預計全年全省海鐵聯(lián)運實現(xiàn)外貿(mào)重箱4-4.5萬TEU。其中上饒（鷹潭）—寧波完成約3萬TEU。

在上述班列中，開行最穩(wěn)、箱量最大的當屬上饒（鷹潭）—寧波、贛州（吉安）—廈門班列，一個已開行天天班，一個開行五定班列，均較為成熟，其他線路均零星開行。

（1）上饒（鷹潭）—寧波

在江西開通海鐵聯(lián)運業(yè)務的海港中，寧波港開辟的上饒—寧波海鐵聯(lián)運班列運營最早、最穩(wěn)定、箱量最多。其發(fā)運集裝箱約占全省鐵海聯(lián)運集裝箱量的6成左右，占江西省發(fā)往寧波港的海鐵聯(lián)運集裝箱總量75%左右。這條線路的穩(wěn)步壯大，主要源于以下因素：

地理位置上擁有優(yōu)勢。寧波到江西省內(nèi)的上饒、鷹潭、景德鎮(zhèn)、南昌、新余均比上海、廈門、鹽田港要近，運輸費用上更加便宜。

戰(zhàn)略上重視江西市場。寧波港海鐵聯(lián)運的戰(zhàn)略為——“立足省內(nèi)、深耕江西、開發(fā)三北”，高度重視江西市場，在其建成的無水港中，除了本省外大多在江西。

政策上出臺優(yōu)惠措施。鐵路部門對寧波開往江西方向的鐵路運費下浮32%；降低港口環(huán)節(jié)費，如免收重箱查驗開箱門費，進口重箱調(diào)箱門費從每小箱50元、每大箱75元下調(diào)至每箱次20元，查驗輔助作業(yè)包干費下調(diào)了每箱次100元。

硬件上不斷加強保障。對北侖港區(qū)6條鐵路軌道完成改造，新增40萬標箱海鐵集裝箱通過能力，滿足港口海鐵聯(lián)運高速增長需要。

軟件服務上加大完善。開發(fā)無水港箱管信息系統(tǒng)，拓展物聯(lián)網(wǎng)的應用，進一步提升口岸信息化服務水平。

表4  九江港開發(fā)贛中地區(qū)成本預測

結(jié)論：從成本對比上可見，九江港在開辟萍鄉(xiāng)、新余、宜春、鷹潭、上饒、景德鎮(zhèn)地區(qū)市場業(yè)務上，如果鐵路運費下浮30%—40%，是具備成本優(yōu)勢的。

（2）贛州—廈門

在贛南地區(qū)，海鐵聯(lián)運業(yè)務開展最穩(wěn)定的是廈門港，這主要是因為贛州、吉安兩地走廈門出海最近。

九江港開發(fā)贛南地區(qū)業(yè)務可能性預測：贛州選擇鐵路運輸?shù)綇B門港的距離比到九江港更短，吉安到廈門港鐵路運距也有優(yōu)勢（九江港運距略短，但還要加上水路到上海運距），因而九江港開發(fā)贛南地區(qū)市場沒有明顯優(yōu)勢。

此外，需要注意的是近期利好贛州發(fā)展海鐵聯(lián)運的政策密集出臺，勢必將助推贛州海鐵聯(lián)運業(yè)務再上新臺階，必須給予高度關(guān)注，謹防其分流贛中地區(qū)貨源。

不能忽視的是，福州港和莆田港也躍躍欲試，出臺了一系列優(yōu)惠政策，爭搶江西腹地海鐵聯(lián)運貨源。同時，深圳鹽田港也出臺了相關(guān)政策，從2016年11月起先后開通了江西贛州--深圳、南昌--深圳的鐵路集裝箱專用線，吸引江西腹地貨源。

四、發(fā)生的變化和主要原因

由上文分析可見，江西外貿(mào)集裝箱市場呈現(xiàn)出了如下特征或變化：

外貿(mào)貨物大多為集裝箱適箱貨物。江西外貿(mào)進出口貨物中，以機電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品為代表的適箱貨物所占比率很高。主要適箱貨物的總量及所占份額的穩(wěn)定增長，這為深入腹地進一步開展散改集工作提供了重要基礎，散改集市場空間巨大。    

公路運輸主通道地位突出。這主要是因為：（1）很多江西企業(yè)處于外貿(mào)加工制造環(huán)節(jié)，產(chǎn)品的設計、研發(fā)、物流等環(huán)節(jié)被原產(chǎn)地控制，產(chǎn)品最終貼上沿海產(chǎn)地標簽對外出口。（2）江西到沿海出海通道的距離大多沒超過公路運輸?shù)目山邮芫嚯x（800公里），公路運輸?shù)撵`活、快捷作用得到充分發(fā)揮。（3）江西高速公路網(wǎng)絡四通八達，貨物選擇公路運輸非常方便。值得注意的是，江西的加工貿(mào)易份額在逐步降低，外貿(mào)結(jié)構(gòu)和企業(yè)層次在升級，越來越多企業(yè)脫離簡易加工制造環(huán)節(jié)，產(chǎn)成品選擇本地口岸報關(guān)出口的可能性加大，陸改水市場潛力巨大。   

水運通道優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。江西經(jīng)濟要素主要分布在沿長江（九江段）、贛江、信江水系，總體呈現(xiàn)“兩橫一縱”分布特點。這種分布特點，意味著物流運輸應形成“以水路運輸為主、其他通道運輸為輔”的合理布局。從上文分析得知，通過水路實現(xiàn)外貿(mào)適箱貨物進出口的比率僅占23.72%，這顯然是與經(jīng)濟要素客觀分布的規(guī)律是極為不符的，水運優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。“十三五”期，江西將著力構(gòu)建“兩橫一縱”高等級航道體系，集裝箱市場開發(fā)有望迎來新的機遇。

水運市場同質(zhì)化競爭加劇。九江政府曾規(guī)劃城西港區(qū)以發(fā)展集裝箱為主，紅光作業(yè)區(qū)規(guī)劃以散雜貨為主的港區(qū)，不再布局新的公用碼頭。但規(guī)劃缺乏嚴肅性和延續(xù)性，瑞昌理文碼頭從事集裝箱業(yè)務并承擔公用角色，彭澤紅光公用碼頭一期工程規(guī)劃建設，這無疑加劇同質(zhì)化競爭。

水運資源分工協(xié)作意識淡薄。南昌港的外貿(mào)重箱有62.5%繞開九江港而直達長江下游港口，九江港的中轉(zhuǎn)樞紐港作用和深水岸線優(yōu)勢未能充分發(fā)揮，兩港分工協(xié)作有待大力加強。通過走訪了解到，長江內(nèi)支線各船公司對南昌地區(qū)集裝箱經(jīng)九江中轉(zhuǎn)是有現(xiàn)實需求的。  

海鐵聯(lián)運業(yè)務量快速增長。（1）江西省各級政府及相關(guān)職能部門高位推介海鐵聯(lián)運業(yè)務。（2）周邊海港高度重視江西市場，均將江西市場列為其重要經(jīng)濟腹地，紛紛出臺包括海鐵聯(lián)運費用優(yōu)惠、獎勵及無水港建設補貼等一系列優(yōu)惠政策，爭搶江西貨源。

贛中腹地貨源競爭異常激烈。江西兩面鄰海、一面臨江，可供貨物出海的通道眾多，目前打通的有上海港、寧波港、廈門港、福州港、莆田港、深圳港。上述港口到達江西距離均大致相當，任何港口均不具備絕對距離和成本優(yōu)勢。此外沿海港口通過多年來的持續(xù)開發(fā)，各自省內(nèi)市場開發(fā)殆盡，于是紛紛進軍江西市場，開通海鐵聯(lián)運班列爭搶貨源，競爭非常激烈。九江港在開發(fā)時，如果能比照海鐵聯(lián)運線路享受同等鐵路運費下浮優(yōu)惠，是具備成本優(yōu)勢的。

贛南市場開發(fā)暫不占成本優(yōu)勢。通過分析得知贛南地區(qū)貨物通過九江港進出不具備運距和成本優(yōu)勢，這一區(qū)域市場開發(fā)暫時不宜投入過多精力。但到2020年贛江贛州至南昌三級航道打通時，贛南地區(qū)貨物借助水路運輸經(jīng)九江港中轉(zhuǎn)出海是具備成本優(yōu)勢的，應適時介入市場開發(fā)。

五、對策建議

為有效應對上述變化，實現(xiàn)九江港集裝箱業(yè)務穩(wěn)定增長、市場資源有效掌控、品牌影響持續(xù)放大，建議實施“153”工程，即：一大目標——把九江建設成為長江經(jīng)濟帶區(qū)域航運中心。五項舉措——大力推進“X改集”創(chuàng)新港、全力推進“贛滬通”協(xié)作港、打造區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐港、打造多式聯(lián)運核心港、建設腹地重要無水港，三大支撐——信息支撐、母港支撐、人才支撐。