共享單車(chē)已經(jīng)改變了中國(guó)許多一線和二線城市公共交通的“最后一公里”，甚至改變了城市的管理業(yè)態(tài)。屢次打擊卻難杜絕的偷車(chē)行業(yè)瞬間無(wú)疾而終，屢禁不止的黑摩的、黑三輪和短途出租車(chē)私要高價(jià)等現(xiàn)象也幾近消亡。

   盡管共享單車(chē)絕大多數(shù)平臺(tái)還處于燒錢(qián)狀態(tài)，也引發(fā)了一些諸如“無(wú)序停放”及“報(bào)廢車(chē)輛堆積如山”的負(fù)面評(píng)價(jià)，但終究瑕不掩瑜，大數(shù)據(jù)讓共享單車(chē)與租車(chē)客戶需求的時(shí)間、地點(diǎn)越來(lái)越匹配。共享單車(chē)最大限度地詮釋了共享經(jīng)濟(jì)的邊際成本優(yōu)勢(shì)，其普及程度及影響力遠(yuǎn)超過(guò)優(yōu)步（Uber）的共享汽車(chē)，令發(fā)達(dá)國(guó)家羨慕不已。

   共享單車(chē)的成功讓更多的資本開(kāi)始圍繞各種行業(yè)推動(dòng)共享經(jīng)濟(jì)，共享充電寶、共享雨傘、共享電動(dòng)車(chē)、共享籃球、共享床鋪等共享經(jīng)濟(jì)模式紛至沓來(lái)。

   雖然共享床鋪因安全問(wèn)題被關(guān)停，但資本看中的是共享經(jīng)濟(jì)的趨零邊際成本和接近免費(fèi)的產(chǎn)品獲取。實(shí)際上，共享經(jīng)濟(jì)既不可能真正實(shí)現(xiàn)零邊際成本，也不可能真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的免費(fèi)獲取，但如果能控制在到達(dá)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)之前的規(guī)模經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)，就足夠讓投資或投機(jī)資本瘋狂。

   但哪個(gè)產(chǎn)品能成為下一個(gè)共享單車(chē)呢？

   筆者認(rèn)為，共享集裝箱或可成為下一個(gè)共享經(jīng)濟(jì)的成功應(yīng)用。雖然共享單車(chē)屬于B2C模式，而共享集裝箱更多屬于“B2B+B2C”模式（因?yàn)榧b箱的使用者往往具有規(guī)模性，不是以單個(gè)數(shù)量進(jìn)行租用）。

   多式聯(lián)運(yùn)是物流業(yè)降本增效的重中之重，但目前僅占貨運(yùn)總量的2.9%，而集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)占比更是僅有1.9%。這與2016年美國(guó)鐵路集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)占比達(dá)到49.2%形成了鮮明對(duì)比。

拋開(kāi)不同運(yùn)輸方式企業(yè)及“一關(guān)二檢”之間的利益沖突及管理架構(gòu)矛盾，多式聯(lián)運(yùn)最大的障礙應(yīng)該是歸屬不同企業(yè)的集裝箱特征導(dǎo)致難以在不同運(yùn)輸主體循環(huán)共享。自備箱（SOC）、船東箱（COC）和單程箱（OWC）等不同主體歸屬的集裝箱既阻礙了集裝箱的循環(huán)共享，也極大地增加了不同主體異地還箱、空箱集配、集結(jié)點(diǎn)建設(shè)維護(hù)以及逾期費(fèi)用等成本。而共享集裝箱恰恰從技術(shù)上解決了上述問(wèn)題。

   2016年8月，中國(guó)鐵路集裝箱保有量共計(jì)32萬(wàn)只，日均裝車(chē)量10905只；而2016年底全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力則為2107萬(wàn)TEU（20英尺集裝箱），全球前30名港口的日均吞吐量為102萬(wàn)TEU。盡管目前全球集裝箱保有量難以準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)，但初步估算，2500萬(wàn)只至3000萬(wàn)只共享TEU就可以滿足全球集裝箱貨運(yùn)的需要，而啟動(dòng)這個(gè)共享產(chǎn)品僅需要100萬(wàn)只TEU即可。

   以當(dāng)前普通TEU 1.2萬(wàn)元至1.8萬(wàn)元的售價(jià)計(jì)算，加上共享功能化模塊的成本，規(guī)模化制造TEU的售價(jià)可以控制在2萬(wàn)元以內(nèi)，那么前期投資估算只需200億元就可以完全覆蓋目前國(guó)內(nèi)的鐵海聯(lián)運(yùn)及公鐵聯(lián)運(yùn)需求。

   共享單車(chē)目前的資本投入已經(jīng)超過(guò)110億元，但只是解決和滿足了部分城市的一小部分市場(chǎng)需求。而共享集裝箱則僅需200億元資本，就可以撬動(dòng)目前業(yè)界最為關(guān)注的多式聯(lián)運(yùn)提升問(wèn)題，并可以通過(guò)股權(quán)投資和債權(quán)投資等金融杠桿的綜合利用逐步滾動(dòng)，直至用2500萬(wàn)只至3000萬(wàn)只共享集裝箱覆蓋全球市場(chǎng)。

   共享集裝箱發(fā)展后將劍指集裝箱租箱公司。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球保有的集裝箱40%屬于各類(lèi)租箱公司。目前，全球十大租箱公司均在海外發(fā)達(dá)國(guó)家，租賃費(fèi)用一方面可折價(jià)成運(yùn)費(fèi)折扣，另一方面可直接收取租賃費(fèi)用。而共享集裝箱則可以以極低的價(jià)格甚至免費(fèi)租賃給用戶，快速接管傳統(tǒng)租箱市場(chǎng)。

   對(duì)于小用戶甚至單箱租賃企業(yè)來(lái)說(shuō)，可以直接收取集裝箱價(jià)值的150%作為租賃抵押金，而對(duì)于大型客戶則采取租賃抵押金再貸款方式進(jìn)行金融配置。這樣一來(lái)，100萬(wàn)只共享集裝箱就可以回收300億元租賃抵押金。同時(shí)，租賃抵押金再貸款還能有更高的收益。

   當(dāng)共享集裝箱形成規(guī)模之后，其規(guī)?；障浼Y(jié)點(diǎn)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)、還箱點(diǎn)的智慧布局、空箱智慧調(diào)配、集裝箱維修保養(yǎng)、逾期費(fèi)用結(jié)算等運(yùn)行成本將呈現(xiàn)30%至50%的遞減，特別是大數(shù)據(jù)及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的引入，將極大地降低運(yùn)營(yíng)成本提高利潤(rùn)，并增大運(yùn)營(yíng)壁壘。此外，加大集裝箱的交易應(yīng)用頻次，也會(huì)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)租賃收益的提升。

   在逐步完善共享集裝箱運(yùn)營(yíng)模式后，以半年為一個(gè)周期，進(jìn)一步引入債權(quán)杠桿，將有效實(shí)現(xiàn)5倍至20倍規(guī)模遞增。在既能防范金融風(fēng)險(xiǎn)，又能充分發(fā)揮金融杠桿作用下，可以通過(guò)3輪至4輪的倍增，形成6000億元至8000億元的資金規(guī)模，從而完全滿足對(duì)全球集裝箱的共享化替代。

   共享集裝箱將從根本上提高中國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的跨越式發(fā)展，并進(jìn)而實(shí)現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的全球話語(yǔ)權(quán)。

   因此，筆者建議，中國(guó)鐵路總公司下屬的經(jīng)營(yíng)公司、港口、地方城投及船東、集裝箱制造商等，可以以股權(quán)投資加債權(quán)投資的形式，成立初期規(guī)模為200億元的資產(chǎn)公司，而萌芽投資僅5億元至10億元即可，用來(lái)逐步購(gòu)買(mǎi)裝有NB-IoT窄帶物聯(lián)網(wǎng)、遠(yuǎn)程安全防護(hù)等共享技術(shù)條件的新型集裝箱，或?qū)Ψ蠘?biāo)準(zhǔn)的傳統(tǒng)集裝箱進(jìn)行功能化改裝升級(jí)。另外，成立混合所有制或民營(yíng)公司，負(fù)責(zé)共享集裝箱的共享平臺(tái)建設(shè)、空箱集結(jié)、維護(hù)保養(yǎng)、租賃收費(fèi)、融資操作等。

   當(dāng)然，共享集裝箱也存在著運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。第一類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自于共享業(yè)務(wù)的吸引力，畢竟資本的吸引力來(lái)自于業(yè)務(wù)的吸引力；第二類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)在于使用頻次，這也是共享經(jīng)濟(jì)成功的關(guān)鍵要素，甚至能影響到支付征信的場(chǎng)景；第三類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)是利潤(rùn)可持續(xù)增長(zhǎng)的能力，它將極大地影響資本的進(jìn)入速度，從而決定規(guī)?；对龅乃俣?。